Costi e diseconomie dell'uso dell'automobile. Una riflessione concreta e approfondita per superare l'era dell'auto.
Il mito di velocità sempre maggiori e di tempi di spostamento sempre più brevi è uno dei motori primi di cui si alimenta il nostro sistema di trasporto; quanto questo mito corrisponda ad una mistificazione della realtà ai fini della concentrazione di potere e risorse nelle mani di una minoranza sempre più ristretta di persone
In questo studio sul trasporto di persone nell'ambiente urbano, l'autore mette in rilievo come le velocità maggiori si abbiano sempre su quegli assi di comunicazione utilizzati da persone il cui tempo "valga" di più nella gerarchia sociale; sappiamo tutti che le vie di collegamento più veloci sono quelle che collegano le periferie residenziali con il centro delle città, generalmente utilizzato da attività produttive del terziario avanzato.
I lavoratori dell'industria sono ormai condannati a spostamenti da periferia a periferia che richiedono grossi sacrifici in termini di tempo, sia in auto che con il mezzo pubblico. L'auto e, più in generale, il sistema industrializzato dei trasporti, basando il proprio consenso sulla tacita disponibilità della maggior parte della popolazione a spostarsi gratuitamente, ha contribuito in maniera determinante a quell'"urbanesimo concentrazionario", che consente di concentrare attività produttive e commerciali in pochissime mani con l'illusione dell'abbassamento dei costi, che in realtà sono sostenuti dal pendolarismo verso il luogo i lavoro o il centro commerciale.
Per precisare meglio quanto detto J. Robert propone di analizzare i costi e i benefici del sistema dei trasporti industriale, tra cui spicca l'automobile, alla luce del loro valore d'uso, che in questo campo può essere definito come il tempo necessario a spostarsi da un luogo all'altro.
Per fare ciò propone 5 grandezze da misurare che sono: la velocità tecnica di un mezzo di trasporto, cioè la velocità massima che può raggiungere; la velocità di circolazione, che dipende dallo stato del traffico; la velocità porta a porta da un punto all'altro dello spazio, che tiene conto dei tempi che l'autore chiama di "non trasporto", cioè i tempi di attesa per esempio ad una fermata dell'autobus, o i tempi richiesti per raggiungere il parcheggio con le proprie gambe; la velocità porta a porta a volo d'uccello che è data dal rapporto tra la distanza a volo d'uccello e quella realmente percorsa dal mezzo di trasporto; questa grandezza è quella da tenere più in considerazione nella valutazione dei costi e benefici di un sistema di trasporto in quanto non fa sembrare un "guadagno di velocità" il necessario allungamento delle distanze imposto dall'esigenza di raggiungere una velocità di circolazione maggiore: la velocità porta a porta di v.d.u. di una bicicletta è di circa 10 km/h, mentre quella di un'automobile nel traffico urbano è di 7 km/h; infine la velocità generalizzata che tiene conto della quantità di lavoro che serve ad un individuo per l'acquisto del mezzo di trasporto di cui si serve: anche in questo caso la velocità generalizzata della bicicletta è maggiore a quella dell'automobile.
Le soluzioni tecniche adottate dal sistema industriale dei trasporti per risolvere il problema che esso stesso ha creato, non sono altro che dei palliativi che al massimo consentono a qualche privilegiato dal centro o dalla posizione abitativa (fattori che spesso coincidono) di raggiungere una velocità di circolazione di 30 km/h, questo però a scapito della maggior parte degli altri abitanti della città; di fatti una strada può essere una sutura in senso longitudinale, ma come una frattura in senso trasversale: in questo modo tutti gli spostamenti che devono attraversare una nuova arteria vengono rallentati o dalla presenza di semafori o da cavalcavia che costringono a lunghi pellegrinaggi a zig-zag.
Secondo Robert una qualsiasi arteria cittadina che permette velocità di circolazione maggiori di 20 km/h rallenta tutti gli spostamenti ad essa trasversali. Sarebbe molto interessante se, in previsione della costruzione di nuovi raccordi, tangenziali, sovra o sottopassi, anelli, etc., costruiti con il consenso di gran parte della cittadinanza allo scopo di accellerare il tempo di percorrenza di determinati tragitti, si riuscisse a fare uno studio delle velocità di percorrenza sui percorsi longitudinale e trasversali alla nuova infrastruttura viaria, ricavandone la velocità porta a porta a v.d.u. media prima e dopo "la cura": quasi sicuramente il risultato sarà una diminuzione e non un aumento.
Un'osservazione che spesso si sente fare rispetto al problema degli ingorghi del traffico è che sì, la velocità degli automezzi diminuisce, ma, dato che il loro numero è in aumento, un risultato si è comunque ottenuto consentendo ad un maggior numero di persone di spostarsi: questo ragionamento considera a priori che lo spostarsi in automobile piuttosto che fare qualcosa d'altro sia di per sé un valore e non tiene conto che il maggior numero di spostamenti in auto è dato dalla maggior concentrazione di attività produttive e commerciali che il potenziamento delle infrastrutture viarie favorisce a scapito delle piccole imprese di produzione e distribuzione; in altre parole se vent'anni fa trovavo tutto quello che mi serviva per la soppravvivenza quotidiana nel raggio di qualche centinaio di metri, adesso devo sottomertermi a lunghi tragitti in automobile verso qualche ipermercato, praticamente accettare una perdita secca del valore d'uso del mio tempo.
